Railports Carex

EURO CAREX : Cargo Rail Express

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L'UTILISATION DES TRAINS A TRES GRANDE VITESSE POUR LE TRANSPORT DU FRET AERIEN

Deux types de flux

Les marchandises conteneurisées ou palettisées qui embarqueront sur les trains CAREX seront soit en pré et post acheminement en Europe, à destination ou en provenance du reste du monde, soit strictement intra-europénnes. Selon les futurs clients/chargeurs du service européen de fret ferroviaire à grande vitesse, elles se répartissent en 2 types de flux :

Le Groupement Européen des Chargeurs CAREX

Le GEC CAREX est un groupe spécifique constitué par les grands acteurs du fret aérien, cofondateurs des différentes entités Carex, afin de faciliter les discussions avec les entreprises ferroviaires susceptibles d'opérer le service ferroviaire Carex. Cette association travaille de façon autonome mais reste liée à EURO CAREX et à ses composantes "publiques" : collectivités, gestionnaires des infrastructures ferroviaires et aéroportuaires ... dont l'action porte davantage sur le développement des équipements et des aménagements (terrains, terminaux, interfaces railport / aéroport ...)

A la date de création en juin 2009, le GEC CAREX est composé des principaux opérateurs  mondiaux du fret aérien :

 

  • Air France-KLM
  • FedEx
  • Groupe La Poste
  • TNT
  • UPS
  • WFS

 

Après avoir actualisé les volumes à transporter et exprimé une demande précise de tableau horaire à RFF qui assure la coordination avec ses homologues européens, le Groupement Européen des Chargeurs Carex  a lancé une procédure de dialogue compétitif auprès des Entreprises Ferroviaires. Le GEC CAREX doit progressivement accueillir de nouveaux membres, futurs clients utilisateurs du service.

 

Les données communiquées ci-dessous sont issues des études réalisées par les entités Carex et sont présentées à titre d'information. Il s'agit d'estimations qui doivent être complétées et qui font actuellement l'objet d'un important travail de mise à jour. La consolidation de ces données sera très prochainement entreprise, dans le cadre du business plan général d'Euro Carex.

1. Flux Express

  • Il s'agit généralement de petit colis à haute valeur ajoutée
  • Le respect des délais de livraison est indispensable avec des offres de transport en J+1
  • La garantie du service est privilégiée par rapport aux coûts
  • Le transport est actuellement le plus souvent réalisé par le mode aérien
  • Les opérateurs de fret utilisent des vols tout cargo ou les soutes des avions passagers
  • Les contraintes horaires sont très fortes avec des solutions de secours disponibles
  • Les délais conditionnent les volumes qui seront reportés sur les trains CAREX

Des discussions avancées avec les opérateurs ferroviaires intéressés

Le Groupement Européen des Chargeurs Carex  a lancé une procédure de dialogue compétitif auprès des Entreprises Ferroviaires européennes en vue d'exploiter le futur service CAREX. L'objectif de la consultation est de recevoir une offre de services à des prix abordables et commercialisable, de sélectionner un ou plusieurs opérateurs, de mettre en oeuvre la première phase du service début 2015 au plus tard et de consolider cette offre par le développement de produits et services adaptés

Les entreprises ferroviaires intéressées ont été convoquées le 7 juillet 2009 pour une présentation du Cahier d'Expression des Besoins (CEB). Dans le détail, ce CEB stipule que les entreprises candidates doivent s'attacher à :

  • Construire une proposition  sur la base des intérêts communs des futurs utilisateurs
  • Intégrer différentes options : traction des trains avec ou sans maintenance des trains, acquisition des rames, opérations de handling, stockage, chargement/déchargement dans les railports CAREX
  • Inclure les sillons horaires validés par les experts des  gestionnaires des infrastructures ferroviaires des pays concernés
  • Prendre en compte les spécificités techniques découlant du futur traitement intermodal du fret aérien conteneurisés (standards IATA)et les équipements spécifiques développés par les constructeurs ferroviaires
  • Intégrer les informations relatives à la performance du service, le contrôle permanent de la qualité, l'interface avec les règles douanières et de sûreté, ...

 

La notion d'Entreprise ferroviaire  doit donc être entendue au sens large ; les membres de GEC Carex demandant de façon impérative une cotation sur les opérations de traction (conduite des trains), assortis d'éléments optionnels.  .

Les propositions ont été remises le 31 octobre 2009 et les candidats ont été auditionnés en novembre 2009.
Les offres des candidats sont en cours d'analyse et les discussions se poursuivent avant la désignation courant 2010
de l'entreprise ferroviaire ou du consortium européen d'entreprises ferroviaires qui exploitera le service CAREX.

Carex, un projet bénéfique pour l'environnement

Avion + Camion
Le fret aérien éligible au futur service CAREX est actuellement tranporté par camion (50%) ou par avion (50%)

  • Les flux en camion représentent 180 millions de TKM*
  • Les flux en avion représentent 170 millions de TKM*

 

Soit en équivalent kilos de Carbone

  • Les camions émettent 11 millions de kg de CO2 (à +/- 3 millions)
  • Les avions émettent 77 millions de kg de CO2 (à +/- 25 millions)

 

Trains CAREX
Pour le même fret aérien transporté en train :

  • le cumul est de 360 millions de TKM (les trajets en train sont plus longs que ceux en avion)

 

Soit l'équivalent kilos de Carbone, fabrication et électricité consommée :

  • les trains CAREX émettent 3,3 millions de kg de CO2

 

Au total, les futurs trains CAREX émettront au minimum 17 fois moins de Carbone que les avions et les camions utilisés actuellement.
En comparant la valeur haute des émissions du train avec la valeur basse du camion et de l'avion, le rapport monte à 52 au profit du train CAREX.

 

Ce bilan Carbone a été réalisé selon la méthodologie de l'ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (France)
(* TKM : tonne-kilomètre, unite de mesure de quantité de fret)

Qu'est-ce qu'une entreprise ferroviaire ?

Par définition, une entreprise ferroviaire est une société publique ou privée transportant par voie ferrée de la marchandise ou des voyageurs, disposant des moyens techniques et des personnels pour assurer la traction des convois.

En Europe, un regroupement international d'entreprises ferroviaires est une coopération entre plusieurs entreprises ferroviaires établies dans au moins deux états membres de l'Union Européenne, en vue d'accomplir l'activité de transport de marchandises ou de voyageurs.

Pour effectuer les prestations de transports, l'entreprise ferroviaire doit obligatoirement disposer d'une licence d'entreprise ferroviaire délivrée par le ministre chargé des transports, d'un certificat de sécurité délivré par l'autorité  publique nationale en charge de la  sécurité ferroviaire et de capacités d'infrastructure (sillons) délivrées par le gestionnaire du réseau ferré national (RFF, Infrabel, Eurotunnel, ProRail, etc ...)

Coûts moyens par conteneur transporté

Conteneur aérien de référence : AMJ

  • autour de 450 € par conteneur transporté pour la première phase du réseau
  • autour de 370 € par conteneur transporté en 2021

Des conditions économiques et environnementales favorables au projet

  • L'activité Fret Express et Cargo a été en forte augmentation ces dernières années sur les principales plateformes aéroportuaires européennes. La baisse du trafic constatée depuis quelques mois en raison du ralentissement économique mondial ne devrait être que temporaire.

 

  • La raréfaction des créneaux aériens de nuit dans le but de maîtriser la gêne sonore subie par les populations survolées limite le développement de l'activité des opérateurs de fret.

 

  • la limitation de vitesse des poids lourds depuis le 1er janvier 2007 et la saturation des grands axes routiers européens, rend le transport des marchandises par camion moins attractif

 

  • Le prix du baril de pétrole connait une fluctuation importante : Avril 2006 = 75 $ ; Août 2008 = 150 $ ; Janvier 2009 = 50 $ ; Juin 2009 = 70 $ ; Novembre 2009 = 80$  ...

 

  • Le développement du réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse donne l'opportunité d'envisager des complémentarités entre l'avion, le camion et le train grâce au report modal

 

  • L'ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de fret depuis le 1er avril 2006 en Europe constitue un atout supplémentaire

 

  • Les collectivités locales concernées et les opérateurs du fret aérien sont motivés par un tel projet de développement durable.

L'obtention de sillons de nuit répondant aux besoins des chargeurs CAREX

Pour pouvoir faire circuler un train entre deux points d'une ligne ferroviaire, tout opérateur ferroviaire doit commander  des sillons horaires auprès des gestionnaires des infrastructures ferroviaires.

Dans le cadre du projet Carex, l'obtention de sillons de nuit s'avère indispensable à la viabilité du service, en phase avec les plans de transport des expressistes en particulier.

Or, en France et en Belgique, les lignes ferroviaires à grande vitesse sont fermées la nuit pour y réaliser les opérations de maintenance. C'est ce qu'on appelle les "blancs travaux", qui sont sur les lignes à grande vitesse plus contraignants que sur les lignes conventionnelles.

Réseau Ferré de France (RFF) a donc été chargé d'étudier la faisabilité de mise en disposition de ces sillons nocturnes en France sur les lignes à grande vitesse. Cette étude  "Sillons & plages de maintenance" a pour objectif de déterminer les conditions dans lesquelles les trains pourraient être autorisés à circuler la nuit et doit proposer un aménagement des périodes et des procédures de maintenance afin de ne pas trop détériorer les temps de parcours.

Le gestionnaire français des infrastructures ferroviaires a donc recueilli auprès des futurs clients du service Carex connus à ce jour (GEC) les horaires souhaités. Ceux-ci sont actuellement en cours d'examen par RFF, en relation avec ses homologues européens : Infrabel (Belgique), ProRail (Pays-Bas), Eurotunnel, HS1 (Grande-Bretagne) et DB Netz (Allemagne). En effet, la recherche de continuité des sillons entre les différents réseaux ferrés nécessite un important travail de synchronisation pour les gestionnaires d'infrastructure.

 

Volumes identifiés

Roissy Carex
A partir de 2012, les estimations portent sur 270 000 conteneurs, représentant de 600 000 à 700 000 tonnes de fret par an. Avec  le développement du service Euro Carex et du nombre de sites desservis, les volumes atteignent 365 000 conteneurs. Il s'agit des flux entre Roissy-CDG et les autres railports Carex déterminés par les clients/chargeurs impliqués et exprimées en équivalent conteneurs aériens de type AMJ. Ils concernent du fret aérien express et Cargo actuellement avionné ou camionné et éligible au service ferroviaire Carex (Source : Business Plan Elcimaï/Sigma pour Roissy Carex - 2008)

Lyon Carex
La grande majorité des flux identifiés portent sur les échanges avec Roissy-CDG, soit 321 tonnes par jour en 2015 et 383 en 2020. Pour les autres liaisons, le potentiel de volumes est limité dans la phase de démarrage.
(Source : Etude de marché Arthur D. Little pour Lyon Carex - 2009) 

Amsterdam Carex
Les volumes potentiels éligibles au transport par train à grande vitesse, passent de 90 000 tonnes par an à la date théorique de mise en service en 2012 à plus de 260 000 tonnes en 2020. Dans ce dernier cas, la moitié des flux est généré sur les itinéraires Amsterdam-Londres et Amsterdam-Milan, site ajouté en 3ème phase du service. Il faut préciser qu'il n'y aura pas de report modal des flux avec l'Allemagne car il n'existe pas de liaison ferroviaire directe et rapide entre Amsterdam et Cologne / Francfort, contrairement à la route. Par ailleurs, les flux déterminés incluent du fret routier pur (produits frais, en particulier).
(Source : Business Case Ecorys / Districom pour HST Cargo Schiphol - 2008)

Liege Carex
Les volumes potentiels s'établissent à 82 000 conteneurs AMJ au démarrage du service. La France est le premier partenaire de la Belgique sur le transport de marchandise.(Source étude de marché Ernst & Young pour Liege Carex - 2007)

London Carex
D'après les analyses de flux effectuées depuis 2006, c'est le site  majeur  en termes de volumes du réseau Euro Carex. Une étude de marché complémentaire est actuellement en cours.

EURO CAREX AISBL est une association internationale sans but lucratif de droit belge créée en mars 2009 et dont le siège est basé à Bruxelles. Elle fédère les différentes entités Carex préexistantes constituées pour porter et mettre en œuvre le projet au niveau local, régional, et national.

Les entités Carex, conçues sur le modèle de Roissy Carex, la première d'entre elles, regroupent des partenaires publics et privés, à savoir les collectivités locales et régionales, les gestionnaires d'infrastructure ferroviaires et aéroportuaires ainsi que les grands acteurs du fret aérien.

Principaux investissements

Les rames Carex
Le coût pour la construction de 20 trains à grande vitesse  oscillent entre 600 et 700 M€ selon les constructeurs et les options qui pourraient être retenues. Ces propositions incluent les coûts de développement et les frais fixes mais n'intègrent pas les coûts de maintenance qui devront faire l'objet d'un contrat spécifique avec le constructeur désigné (voir plus bas)

Les embranchements (ou raccordements) ferroviaires
Leur coût unitaire dépend de leur longueur et de leur complexité. Il varie de 10 à plus de 100 M€ selon les sites.

Les terminaux "Railports" Carex.
D'après les premières études, le coût d'un terminal de base a été estimé à 15 M€, comprenant les emprises foncières, le bâtiment, 2 voies à quai de 235 m, les équipements intégrés,  les équipements annexes (incluant les dispositifs de sûreté et de surveillance, notamment) et les aménagements routiers nécessaires. Mais tous les terminaux n'auront pas à accueillir les mêmes volumes de trafic. Certains seront donc dimensionnés avec une voie à quai ; d'autres pourraient disposer de 4 voies à quai de 400 m permettant de traiter des doubles rames. Ce sera le cas du Railport Roissy Carex. Ensuite, le choix du mode de chargement (automatique / conventionnel) est également dimensionnant et de nature à faire varier le coût tout comme les travaux de terrassement qui peuvent s'avérer nécessaires. 

Les redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires

L'allocation de sillons et l'utilisation du réseau ferré  du pays concerné donnent lieu à la perception de redevances par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, appelés également "péages ferroviaires".

Même si les systèmes de tarification diffèrent d'un pays à l'autre, la principale redevance commune concerne la  réservation des capacités (sillons). Elle est acquittée pour toute entreprise ferroviaire ayant obtenu un sillon et est calculée sur la base d'un tarif unitaire au kilomètre qui varie par l'application d'un coefficient de modulation dépendant :

  • du type de ligne empruntée : le coût d'utilisation d'une ligne à grande vitesse ou d'une ligne à fort trafic est plus élevé que pour une ligne à faible vitesse et/ou à trafic local.
  • de la période horaire d'utilisation : le tarif en heures creuses, et en particulier la nuit, est moins élevé que le tarif en heures de fort trafic (pointe).
  • de la nature du convoi pour lequel le sillon est réservé
  • du type et de la vitesse du matériel roulant utilisé

En France, cette redevance de réservation est intégrée dans la catégorie dite "des redevances pour prestations minimales" qui comprend également les redevances d'accès au réseau et de circulation.

Les gestionnaires des infrastructures ferroviaires appliquent également d'autres redevances portant par exemple sur l'accès aux équipements  et aux installations de traction électrique ou encore

A noter que selon les pays, la tarification des sillons fret est soit sous-évaluée, soit sur-évaluée par rapport aux sillons voyageurs

2006 : création de Roissy Carex, premières études et premiers soutiens

  • 8 février : constitution de l'association Roissy Cargo Express, premier maillon du réseau CAREX
  • 21 juin : lancement   de l'étude de faisabilité technique et économique confiée au groupement Elcimaï / Sigma d'un montant d'environ 200 000 €.
  • 27 juin : 1ère rencontre à Bruxelles avec Jacques Barrot, Commissaire européen délégué aux Transports faisant suite à un courrier de soutien au projet.
  • 20 octobre  : courrier de la Banque Européenne d'Investissement exprimant son intérêt pour le projet CAREX.
  • 8 novembre  : rencontre à Bruxelles avec la Direction Générale Transport et Énergie de la Commission européenne et avec la Représentante du Maire de Londres
  • 8 décembre : conférence de présentation des conclusions de l'étude de faisabilité
  • Tout au long de l'année : lettres de soutien de membres du gouvernement français et réunion avec le cabinet du premier ministre

Estimation et répartition des charges

Répartition des charges Euro Carex (image à insérer)

Estimation des charges annuelles
calculées sur la base des flux entre Roissy et les autres Railports CAREX

  • 124,6 M€ en 2012, avec le réseau de la première phase
  • dont 86 M€ pour matériel roulant, maintenance des rames, conduite, énergie, sillons, maintenance embranchement
  • 152,0 M€ en 2021

2. Flux Cargo

  • Il s'agit de fret moins urgent avec des offres de transport en J+3.
  • Le coût est privilégié mais les délais contractuels doivent être respectés.
  • Ce sont des marchandises en pré et post acheminement en Europe, transportées majoritairement par la route sous réglementation aérienne, dans des camions spécialisés pour accueillir des palettes "avion". C'est ce qu'on appelle les  "vols camionnés"
  • Les contraintes horaires sont moins tendues

 

Le dialogue compétitif avec Alstom et Siemens

Pour répondre au besoin spécifique de transport de palettes et conteneurs aériens dans des trains à très grande vitesse (300 km/h) qui n'existent aujourd'hui qu'en version passagers, Roissy Carex a lancé une procédure de dialogue compétitif à laquelle ont répondu Alstom et Siemens. Les deux constructeurs ont  été  interrogés sur leur capacité à produire 20 rames interopérables garantissant un temps de chargement et déchargement de 15 minutes,  à  en estimer le coût, à se prononcer sur les délais de livraison et à proposer des solutions pour la maintenance, l'homologation et le financement.

Alstom et Siemens ont officiellement présenté  leur proposition respective  en décembre 2008 aux acteurs publics et privés en Carex. La procédure transférée à Euro Carex n'étant pas close, il n'est pas encore possible de révéler le contenu détaillé de ces offres non-engageantes. 

Néanmoins, la faisabilité technique a été confirmée et en particulier la possibilité d'accueillir à bord les unités de chargement les plus utilisés par les acteurs du fret aérien. Le plancher des trains intégrera un système de plateaux à billes et de rouleaux identiques à celui qui équipe les avions et les camions spécialisés pour le fret aérien. Chaque train pourra transporter plus de 100 tonnes de fret.

C'est l'équivalent de

  • 1 Boeing B747 Fret ou
  • 3 Airbus A310 Fret ou
  • 7 Boeing B737 Fret ou
  • 1 MD-11 Fret ou
  • 6 à 7 camions

Huit rames seront nécessaires dans un premier temps pour assurer le service de la première phase CAREX (Amsterdam, Liège, Londres, Lyon, Roissy et l'Allemagne). Il faudra ensuite disposer de 25 rames pour couvrir l'ensemble des destinations CAREX.

Le principe de réservation

L'étude de faisabilité menée initialement par Roissy Carex en 2006 a permis aux futurs clients du services Carex de retenir un schéma de fonctionnement basé sur le principe  dit de "réservation".

  • Chaque opérateur réserve pour une période d'au moins 12 mois une capacité de transport entre 2 railports CAREX , pour des horaires fixes de départ et d'arrivée, garantis par l'opérateur ferroviaire. Cette capacité est exprimée en :
    • Multiple de palettes aériennes
    • Par jour de la semaine
    • Par Aller et/ou Retour

 

  • La capacité réservée mais non utilisée peut être sous-louée par l'opérateur à un autre opérateur.
  • En cas de disponibilité sur une rame, l'opérateur ferroviaire aura la responsabilité de trouver le fret complémentaire chez les opérateurs de fret partenaires, puis d'autres, si nécessaire.

 

 Les critères de réservation envisageables par les opérateurs de fret sont les suivants :

  • Remplacement de relations aériennes actuelles ou/et à venir, imposant des horaires stricts => prise en charge d'environ 100 % des besoins par les trains CAREX
  • Remplacement de relations par route actuelles et/ou à venir, permettant une optimisation de la charge des rames => une prise en charge inférieure à 100% par trains CAREX pour compléter les rames.
  • Maintien des rames dont le taux de réservation est correct
  • Consolidation suivant les délais de transport, les prix, les contraintes réglementaires, ...

Les règles de sécurisation du fret Carex

Trois types de flux entre les zones des opérateurs de fret et les railports CAREX sont distingués :

 

  • Flux internes :  les palettes et conteneurs aériens sécurisés sont acheminées en chariots ou en camions entre l'aéroport et le railport par un lien routier dédié sous douane via la  Zone Réservée Sécurisée (ZRS),
  • Flux externes sécurisés : les palettes et conteneurs aériens sécurisées sont acheminées via le réseau routier public par camion plombé. Les points de départ et d'arrivée sont en ZRS et des contrôles de sûreté complémentaires sont nécessaires
  • Flux externes non sécurisés : le fret non sécurisé extérieur à l'aéroport est acheminé acheminées via le réseau routier. Des contrôles de sûreté seront nécessaires.

 

Les railports CAREX ainsi que les trains Carex permettent la cohabitation de marchandises « sécurisées » et « non sécurisées », sous la responsabilité d'un agent de fret ayant le statut de « sous traitant » agréé par la Direction générale de l'Aviation Civile. Cet agent pourra être soit l'opérateur du terminal, soit l'entreprise ferroviaire.

 

Les railports Carex, étant en zone ZRS, devront être conformes, au plan de sûreté, aux réglementations imposées par les différents aéroports, uniformisés par des règlementations européennes, mais traduites dans chaque état suivant sa propre législation :

 

  • Contrôle sûreté via un accès "PARIF" (Poste d'accès routier d'inspection filtrage)
  • Filtrage du personnel
  • Les procédures de certification «sûreté» douanières seront faites par les opérateurs.

 

Les lignes ferroviaires à grande vitesse européennes déjà en service ou qui le seront prochainement, permettent de réaliser des temps de parcours compatibles avec les besoins des clients/chargeurs de Carex.

 

Quelques exemples pour la 1ère phase du réseau CAREX :

 ROISSY-CDG

Durée

 Lyon-Saint-Exupéry

2h05

 Liège-Bierset

2h20

 Amsterdam-Schiphol

3h05

 Londres

2h10

 Cologne-Bonn

3h25

Francfort

4h05

(Temps de parcours sans arrêt intermédiaire donnés par RFF sur la base des sillons demandés)

 LIEGE 

Durée

 Amsterdam-Schiphol

2h20

 Londres

3h15

 Cologne-Bonn

1h15

 Francfort

2h40

 LONDRES

Durée

 Amsterdam-Schiphol

3h30

 Cologne-Bonn

4h30

 Francfort

5h30

 AMSTERDAM-SCHIPHOL

Durée

 Cologne-Bonn

3h40

 Francfort

4h40

(Temps de parcours estimés sans arrêt intermédiaire)

2007 : le partenariat européen sur les rails

  • Mai à septembre: visite des futurs sites de la première phase du réseau Carex : Lyon, Liège, Londres, Amsterdam et Cologne ; identification des correspondants et constitution d'un réseau de partenaires.
  • 26 juin  : le Président français Nicolas Sarkozy fait référence  au projet Carex porté par le député Yanick Paternotte, au cours de l'inauguration d'un nouveau terminal à Roissy-CDG.
  • Septembre : création du groupe de travail public-privé HST CARGO SCHIPHOL à Amsterdam,
  • 25 octobre : le projet Carex est labellisé « Grenelle de l'Environnement » en France
  • 29 novembre : création de LONDON CAREX Ltd, société de droit privé, filiale à 100% d'Eurotunnel
  • 22 décembre : lancement d'un dialogue compétitif pour la définition du matériel roulant : Alstom et Siemens répondent présents.

2008 : les railports Carex se structurent ; les études se poursuivent

  • 4 mars : présentation des représentants des différents sites CAREX ou  « Railports » au Commissaire Barrot
  • 21 mars : création officielle de LIEGE CAREX, association sans but lucratif (a.s.b.l.)
  • 7 mai : rencontre entre Monsieur le Ministre d'Etat français Jean-Louis Borloo et Monsieur Paternotte
  • 15 mai  : réunion de tous les « Railports » à Roissy préalable à la constitution de la fédération "EURO CAREX" ; volonté unanime de création d'une entité ayant pour objet la promotion du projet à l'échelle européenne 
  • 25 juin : Signature aux Pays-Bas de la déclaration officielle de coopération entre Yanick Paternotte et Arthur Van Dijk, président  d'HST Cargo Schiphol et échevin de Haarlemmermeer 
  • 24 septembre : création officielle de LYON CAREX, association loi 1901 à but non lucratif
  • 10 octobre : soutien du gouvernement néerlandais à HST CARGO SCHIPHOL : financement de 11 M€ pour la construction du terminal Carex aux Pays-Bas et pour la réalisation du raccordement ferroviaire à la ligne à grande vitesse
  • Tout au long de l'année : études techniques et économiques menées sur chaque site de la 1ère phase du réseau Carex

2009 : la création d'EURO CAREX

  • 23 janvier : présentation par Alstom et Siemens de leur proposition respective, dans le cadre du dialogue compétitif "Matériel  roulant"
  • 26 avril : constitution officielle d'Euro Carex, fédération des railports CAREX dont le siège social est à Bruxelles, par l'obtention de l'arrêté royal belge
  • 15 juin  : création du Groupement Européen des Chargeurs (GEC) Carex pour faciliter les discussions avec les entreprises ferroviaires.
  • 7 juillet : conduite par le GEC du dialogue compétitif avec les Entreprise ferroviaires interressées par l'exploitation du service CAREX.
  • 7 juillet : création d' "Eurocarex Club" dont l'objet est de réunir tous les acteurs privés et publics désireux de soutenir le projet et de contribuer à son développement
  • 22 octobre : séminaire d'échanges entre les acteurs d'Euro Carex et le GEC pour définir les prochaines priorités et examiner les programmes de cofinancement européens : Interreg, Marco Polo, RTE-T ...
  • Depuis le début de l'année : poursuite de l'étude "sillons" par RFF, en liaison avec les autres gestionnaires des infrastructures ferroviaires concernés, des études portant sur les raccordements ferroviaires, des études de marché complémentaires et des études pour le traitement et l'acheminement du fret sur les différents sites Carex

Les membres effectifs, fondateurs de l'association EURO CAREX sont :

  • l'association sans but lucratif de droit belge "LIEGE CAREX"
  • la société de droit anglo-gallois "LONDON CAREX"
  • l'association "Loi 1901" de droit français "LYON CAREX"
  • l'association "Loi 1901" de droit français "ROISSY CAREX"

Le conseil d'administration est actuellement composé des personnes suivantes :

  • M. Yanick PATERNOTTE, désigné à la fonction de Président, représentant ROISSY CAREX,
  • M. Jean-Pierre GRAFE, désigné à la fonction de 1er vice-président, représentant LIEGE CAREX,
  • M. Jacques GOUNON, désigné à la fonction de 2ème vice-président, représentant LONDON CAREX,
  • M. Salvatore ALAIMO, désigné à la fonction de 3ème vice-président, représentant LYON CAREX.
  • M. Patrick RENAUD, administrateur représentant ROISSY CAREX
  • M. Luc PARTOUNE, administrateur représentant LIEGE CAREX
  • M. Kenneth MORRISSON, administrateur représentant LONDON CAREX
  • M. Philippe MEUNIER, administrateur représentant LYON CAREX

Le conseil d'administration délègue la gestion de l'association à :

  • Mme Agnès COUDRAY portant le titre de Directrice générale d'EURO CAREX, assistée des directeurs généraux adjoints suivants :
  • Mme Marie-Christine BERNIER pour LYON CAREX
  • M. François COART pour LONDON CAREX
  • M. Serge KRIENS  pour LIEGE CAREX
  • M. Stéphane GARNIER pour ROISSY CAREX

 

C'est la SADC, société à capitaux publics pour le développement et l'aménagement de la zone aéroportuaire d'Amsterdam-Schiphol et de ses environs, qui porte le projet aux Pays-Bas. Déjà pleinement associée aux activités d'Euro Carex, la SADC devrait prochainement adhérer à la fédération en tant que membre effectif, pour y représenter les intérêts des acteurs publics et privés hollandais réunis au sein d'HST CARGO SCHIPHOL. Le chef de projet désigné par la SADC est M. Arjen DONKERSLOOT.

Eurocarex Club

Cette association loi 1901, constituée le 7 juillet 2009,  a pour objet de contribuer par tous les moyens réguliers possibles au soutien au développement et à la diffusion des actions conduites par les  différentes entités en charge du projet Carex. Elle a vocation à rassembler :          

  • des entreprises privées: (promoteurs, investisseurs, constructeurs) qui sont intéressées par le développement immobilier que génèreront les terminaux Carex
  • des collectivités, institutionnels ... qui se situent dans les phases 2 et 3 du réseau Carex et/ou qui sont «orphelines» de sites Carex
  • des entreprises ferroviaires qui ne pouvaient s'intégrer jusqu'à lors dans les railports ou dans Euro Carex AISBL pour des raisons évidentes de conflits d'intérêt


Conseil d'administration et administrateurs d'Eurocarex Club :

  • Roissy Développement/CCRPF : Patrick Renaud, élu à la fonction de Président
  • SNCB Holding :  Jean-Claude Fontinoy, élu à la fonction de 1er Vice-Président
  • SNCF Geodis Transports & Logistique : Jean-Charles Ogé, élu à la fonction de 2ème Vice-Président
  • AMB Property France : François Rispe, élu à la fonction de 3ème Vice-Président
  • Central Parc :  David Gallienne, élu à la fonction de Trésorier
  • Panhard Développement :  Alain Panhard, élu à la fonction de Secrétaire Général
  • Dixence :  Sylvain Bertrand, membre actif
  • Pitch Promotion : Thierry Quignard, administrateur
  • Unibail Rodamco : Vincent Férat, administrateur
  • Sanofi Aventis : Arnaud Leguillou, administrateur
  • GA : Samir Rizk, administrateur

 

Trois services CAREX

L'étude de marché commanditée en 2009 par Lyon Carex permet d'affiner le principe de l'offre de  transport Carex. Celle-ci se décline, en première approche, en 3 services : express, rapide, differed :

  • L'offre "Express" correspond à une offre pour des flux avec réservation sur le train assigné, en livraison en J+1, avec délais garantis, un engagement de volume et une flexibilité sur cet engagement. Cette nouvelle offre de service, rapide et écologique, est positionnée à un prix élevé et est censée capter les flux aériens avionnés et Véhicule routier léger (VL) ainsi que de nouveaux flux Poids Lourd classiques
  • L'offre "Rapide" correspond à un offre pour des flux avec réservation sur le train assigné, en livraison en J+1, avec délais garantis mais avec la possibilité de non attribution des flux en fonction du remplissage du train (avec avertissement au maximum à 15h ou 6h avant le départ du train pour report sur Poids Lourd). Le positionnement prix de cette offre est plus bas que celui de l'express et devrait permettre de capter des flux aériens camionnés principalement.
  • L'offre "Differed" ou "Differé" correspond à une offre pour des flux voyageant sans réservation, en livraison en J+1 à J+3 avec des délais non garantis et une mise à disposition en fonction des disponibilités sur les trains dans un délai de 2 jours (logique de yield management). Cette offre a un positionnement prix bas pour permettre d'attirer des flux actuellement transportés en Poids Lourd classique

(Source : Arthur D.Little pour Lyon Carex - Novembre 2009)

Les trois phases

Les destinations et le phasage du service CAREX ont été déterminés par les acteurs du fret  impliqués dans le projet, en fonction des volumes de fret éligibles au report modal vers le train et  du développement des lignes ferroviaires à grande vitesse en Europe.

 

1ère phase : 2015

  • France : Lyon-Saint-Exupéry, Roissy-Charles de Gaulle
  • Belgique : Liège
  • Angleterre : Londres
  • Pays-Bas : Amsterdam-Schiphol
  • Allemagne : Cologne (et/ou Francfort)

 

2ème phase : 2018

  • France : Bordeaux, Aix-Marseille, Strasbourg
  • Allemagne (via Strasbourg)

 

3ème phase : 2020

  • Italie : Bergame, Bologne, Milan, Turin
  • Espagne : Barcelone, Madrid

 

Connecter les sites Carex aux lignes à grande vitesse

Afin de garantir un service fiable, les terrains d'implantation des futurs Railports CAREX ont tous été choisis en raison de leur proximité aux lignes à grande vitesse et de leur bonne connexion au réseau routier. Chaque site a fait ou fait à présent l'objet d'études menées par les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire, en vue de la réalisation d'un embranchement (ou raccordement) ferré. L'objectif est de permettre aux trains CAREX de rejoindre les lignes ferroviaires le plus rapidement possible, en tenant compte des conditions techniques et des vitesses minimales d'insertion.

 

LYON-SAINT-EXUPERY

La LGV Rhône-Alpes, maillon de l'axe Paris-Marseille, traverse l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry du nord au sud. Le projet de Réseau Ferré de France (RFF) consiste à réaliser un débranchement  peu après la gare TGV voyageurs desservant l'aéroport. Cette courte section à voie unique,  parallèle à la ligne à grande vitesse, aboutira dans la zone CargoPort, où sera édifié le Railport LYON CAREX. Des travaux de terrassement seront nécessaires. Cette voie initialement en cul de sac pourra être facilement prolongée afin de permettre aux trains poursuivant leur trajet vers le sud (2ème phase du projet Carex) de regagner  facilement la ligne à grande vitesse en évitant un rebroussement. La première phase des études techniques est aujourd'hui achevée et l'avant-projet (AVP) devrait être lancé en 2010, tout comme à Roissy.

 

ROISSY-CHARLES DE GAULLE

La LGV "Nord-Europe" passe au nord-ouest de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle et la zone retenue est située idéalement  entre la ligne ferroviaire et le territoire aéroportuaire  Le site d'implantation du Railport ROISSY CAREX nécessite la réalisation d'un raccordement plus complexe qu'à Lyon-Saint-Exupéry car  deux ouvrages d'art doivent être construits pour permettre le franchissement de routes importantes. Par ailleurs, la proximité des pistes implique la prise en compte des servitudes radioélectriques pour les hauteurs de la voie ferrée et des caténaires. L'étude "dossier d'initialisation" confiée au bureau d'étude INEXIA par RFF et cofinancée par le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, Roissy Carex, la Région Ile-de-France et le Direction régionale de l'équipement est sur le point d'être terminée. Si plusieurs hypothèses de raccordement sont proposées, RFF et INEXIA s'orientent vers la réalisation d'un raccordement à la ligne à grande vitesse à niveau (sans saut de mouton) compatible avec les sillons demandées et avec une montée en puissance du service Carex, même de jour. La réalisation d'un saut de mouton pourrait intervenir en cas de besoin dans une phase ultérieure.

LIEGE

La branche Est du réseau à grande vitesse belge relie Bruxelles à la frontière et est constituée de sections ferroviaires nouvelles parcourables à 300 km/h et de sections de lignes classiques modernisées. La ligne à grande vitesse parallèle à la ligne classique passe à quelques centaines de mètres au nord de l'aéroport de Liège. Infrabel, gestionnaire des infrastructures ferroviaires en Belgique, a mené une étude préliminaire en 2007. Le choix du site d'implantation du railport LIEGE CAREX sur des terrains appartenant à la Société wallonne des aéroports permet de réaliser une connexion simple de et vers l'Ouest (Bruxelles) par l'utilisation d'une antenne préexistante. Infrabel doit mener en 2010 une étude plus poussée. Dans une première phase, il est prévu que les trains Carex poursuivant leur trajet vers l'Allemagne rebroussent  après leur sortie du terminal mais la réalisation d'une courbe de raccordement est d'ores et déjà envisagée afin d'éviter cette manoeuvre.  

 

AMSTERDAM-SCHIPHOL

La nouvelle ligne à grande vitesse belgo-néerlandaise "LGV 4" puis "HSL Zuid", opérationnelle depuis le 13 décembre 2009 relie Anvers à Amsterdam-Schiphol. Parcourable à 300 km/h, elle passe au plus près du site retenu à  Hoofddorp - Haarlemmermeer pour l'implantation du nouveau terminal ferroviaire fret. A la demande du groupe HST Cargo Schiphol (AMSTERDAM CAREX), ProRail, gestionnaire des infrastructures ferroviaires aux Pays-Bas a lancé une première étude qui conclut à la  faisabilité d'un raccordement simple à réaliser, car parallèle à la  ligne à grande vitesse. Sa construction dans une zone en cours d'aménagement pourrait être anticipée et devrait bénéficier d'un cofinancement public.

 

LONDRES

A contrario des autres sites CAREX, le Railport LONDON CAREX ne sera pas situé sur une plateforme aéroportuaire, les aéroports londoniens ne disposant pas d'une liaison ferroviaire directe avec le continent. Le terminal ferroviaire sera donc construit à l'est de Londres le long de HS1, la ligne à grande vitesse britannique qui relie le tunnel sous la Manche à la gare de Saint Pancras. L'étude d'embranchement ferroviaire devrait être menée prochainement.

 

COLOGNE-BONN et FRANCFORT

L'aéroport de Cologne-Bonn est desservi par la ligne à grande vitesse allemande Cologne-Francfort. Celle-ci dessert également l'aéroport de Francfort. A Cologne, plusieurs sites et zones de raccordement possibles avaient été repérés dès 2006. Les acteurs du projet Carex souhaitent que des études puissent être menées dans les meilleurs délais. Quant à Francfort, un raccordement dessert la zone CargoCity de l'aéroport qui dispose déjà d'un terminal ferroviaire actuellement non-utilisé.

 

Des terminaux conçus pour le traitement des conteneurs aériens

Tout comme pour les trains Carex, le concept de Carex, à savoir le traitement de conteneurs et palettes ferroviaires par le mode ferroviaire, nécessite de définir et concevoir des gares  inédites, que l'on pourrait qualifier de terminaux aéro-ferroviaires.

Des études sont actuellement menées sur le sujet à Liège et Roissy et doivent profiter à l'ensemble des acteurs impliqués dans le projet Carex. S'il est évident que chaque site pourra adapter le modèle à ses spécificités, il est aussi essentiel que les moyens et services mis à disposition des chargeurs  soient communs à chaque Railport ou compatibles entre eux afin d'assurer la viabilité et l'efficacité du service Euro Carex. Les grands principes à retenir pour y parvenir sont déjà connus.

Les voies et les quais

Ils doivent être dimensionnés pour traiter le chargement et le déchargement de conteneurs et palettes en un temps record. Ainsi, pour certains terminaux Carex, on s'oriente vers un ensemble de 4 voies encadrées chacune par 2 quais d'une longueur de 400 m pour accueillir 2 rames l'une derrière l'autre ou une unité multiple, à savoir 2 rames couplées. C'est le cas du Railport de Roissy Carex.
Le mode de chargement/déchargement des trains influe également sur la largeur des quais. Le choix éventuel d'un train de chariot ("dollies") tiré par un tracteur pourrait imposer une largeur de l'ordre de 20m afin de faciliter le retournement en bout de quai.

Le bâtiment principal

Outre les voies et les quais, il faut prévoir dans le bâtiment principal des locaux pour accueillir des services administratifs (douanes, par exemple), des services et équipements techniques, une salle de supervision, des zones de repos pour les conducteurs et les manutentionnaires ...

Les bâtiments annexes

Le terminal disposera également de  bâtiments annexes en zone publique et en zone sous douane sécurisée pour permettre le stockage du fret moins urgent en attente de départ ou des conteneurs vides. Un terminal routier accueillera les camions arrivant par la voirie publique. Enfin, un poste d'aiguillage gérera l'entrée et la sortie des trains.

Les accès au site

Certains terminaux seront physiquement situés à la frange des emprises aéroportuaires. Il faudra assurer la continuité des zones réservées sûreté (ZRS) et sous-douanes en construisant un lien routier dédié et à haute densité pour permettre la liaison entre l'aéroport et le Railport par trains de charriot ou autres véhicules aéroportuaires spécialisés (camions surbaissés, camionnettes ...)

Pour les flux externes à l'aéroport, les voies routières en zone publique seront dimensionnées pour garantir aux camions un accès fluide  et des aménagements seront réalisés en amont, sur les grands axes. Pour les flux sortants, des opérations de dédouanement seront parfois nécessaires. Le fret réceptionné devra être sécurisé et passer par un poste de contrôle d'accès routier appelé PARIF pour Poste d'Accès Réglementé et d'Inspection Filtrage, similaires à ceux qui existent sur les aéroports. Cela concernera également tous les véhicules et les personnels accédant au site.

de l'idée ...

Utiliser de trains à grande de vitesse pour le transport des marchandises est une idée relativement ancienne puisque dès 1994, Yanick Paternotte, alors élu local et président d'une association de défense de l'environnement, propose ce concept innovant comme une alternative possible à certains vols de nuit exploités en avions tout cargo. C'est à cette époque que la SNCF fait étudier les principes d'une rame "TGV Fret ®"

Des réflexions sont conduites  dans plusieurs pays européens par des acteurs qui rejoindront Euro Carex par la suite. Ainsi, on peut citer l'initiative de la SAB gestionnaire de l'aéroport de Liège qui, en 2000, constitue  avec Aéroports de Paris un groupe de travail "TGV Fret ®" réunissant les opérateurs de fret express et les compagnies ferroviaires. Des pré-études de raccordements et de circulation sont menées dans la foulée. En 2003,  l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol mène le projet de recherche Co-Act (Creating Viable Concepts for Combined Air/Rail Cargo transport) dans le cadre d'un programme de financement de la Commission Européenne. L'objectif de Co-ACT est d'imaginer ce que pourrait être un futur service ferroviaire pour le transport du fret aérien et urgent (les fleurs, par exemple) à vitesse élevée ou grande vitesse,  et d'initier une liaison test entre les aéroports d'Amsterdam et de Francfort

La principale conclusion qui se dégage de ces réflexions est qu'un service de fret ferroviaire à grande vitesse n'est réaliste et viable que s'il s'inscrit à l'échelle d'un véritable réseau européen.  

... au projet

Convaincus de l'intérêt du concept et décidés de passer à la vitesse supérieure, des acteurs privés et publics de la zone de Roissy - collectivités publiques, grands opérateurs de fret aérien de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle et Aéroports de Paris - décident d'unir leurs moyens et leurs efforts en créant en février 2006 l'association Roissy Carex. Ensemble, ils définissent précisément le concept Carex et en développe  le  projet  dans le cadre d'une étude de faisabilité économique et technique.

Le concept Carex : Utiliser le réseau ferroviaire européen à grande vitesse pour le transport des palettes et containeurs aériens sur des distances comprises entre 300 et 800 km avec

  • un « report modal » des camions et des avions court/moyen courriers vers les trains à grande vitesse  lorsque cela est pertinent
  • des terminaux aéro-ferroviaires connectés aux lignes à grande vitesse et en continuité des installations aéroportuaire
  • un service adapté à la chaine logistique et au plan de transport  des intégrateurs avec une priorité donnée au fret Express pour garantir une livraison à J+1 et du  fret aérien Cargo moins urgent en complément.

Conscients qu'il n'y aura pas de service sans réseau, les partenaires de Roissy Carex ont tissé des liens avec des correspondants déjà impliqués localement  sur le sujet,  en France et en Europe. Ainsi sont nés Lyon Carex, Liège Carex, London Carex, HST Cargo Schiphol Carex aujourd'hui tous regroupés sous la bannière Euro Carex.

Concept

USING HIGH-SPEED TRAINS TO CARRY AIRFREIGHT

from idea...

Using high-speed trains to carry freight is a relatively old idea, because as early as 1994, Yanick Paternotte - then a local councillor and chairman of an environmental protection pressure group - suggested this innovative concept as a possible alternative to certain night flights by cargo-only aircraft. It was also around this time that SNCF conducted a study to examine the principle of a "TGV Fret®" (high-speed rail freight) train.

This was followed by consultation and discussion in several European countries by stakeholders which would later come together as part of Euro Carex. These included SAB, the Liège Airport management company, which, in 2000, joined together with Aéroports de Paris to form the "TGV Fret®" working group, which also involved express freight operators and rail operators. Preliminary studies of possible connections and routes were conducted soon after. In 2003, Amsterdam-Schiphol Airport conducted its Co-Act (Creating Viable Concepts for Combined Air/Rail Cargo transport) research project funded by a European Commission programme. The goal of Co-Act was to come up with a concept of what a future express or high-speed rail service to carry airfreight and perishable goods (like fresh flowers, for example) might look, and to set up a test link between Amsterdam and Frankfurt airports.

But the main conclusion to come out of all these considerations was that a high-speed rail freight service would be realistic and viable only in the context of a genuinely European network.

... to project

Convinced of the relevance of the concept and determined to push ahead at a faster rate, private and public operators in the area around Roissy - local authorities, Aéroports de Paris and major airfreight operators based at Paris-Charles de Gaulle - took the decision to pool their resources and effort; a decision that resulted in the formation of Roissy Carex in February 2006. Together, they produced a precise definition of the Carex concept, and developed the project within the framework of an economic and technical feasibility study.

The Carex concept: To use the European high-speed rail network to carry airfreight pallets and containers over distances of between 300 and 800 kilometres, involving:

  • a "modalshift"from trucks and short-/mid-range aircraft to high-speed trains wherever appropriate
  • airport-based air/rail terminals connected to high-speed rail links
  • a service tailored to suit the logistics chains and transport plans of integrators, with priority given to Express freight in order to guarantee next-day delivery, followed by less urgent air cargo freight

Fully aware that there could be no service without an appropriate network, the Roissy Carex partners forged links with other organisations already involved with these issues at local level throughout France and Europe. This was the background to the creation of the Lyon Carex, Liège Carex, London Carex and HST Cargo Schiphol Carex organisations, which have all now come together under the Euro Carex banner.

Economic and environmental conditions favourable to the project

  • The Express Freight and Cargo sectors have been growing strongly over recent years in the principal airport hubs of Europe. The reduction in traffic seen in recent months as a result of the global economic crisis should be no more than temporary

 

  • The increasing scarcity of night-time air movement slots to reduce the noise pollution suffered by those living beneath flight paths is limiting business growth for freight operators

 

  • the HGV speed limits introduced on 1 January 2007, combined with the saturation of major European road routes, is making road freight transport less attractive

 

  • The oil price per barrel has fluctuated widely, from $75 in April 2006to $150 in August 2008, $50 in January 2009, $70 in June 2009, $80 in November 2009, $33 in December 2010, $77 in Frebruary 2010 ...

 

  • The growth of the high-speed rail network has created the opportunity to consider developing the complementary operation of aircraft, trucks and trains as a result of modal shift

 

  • The deregulation of the European rail freight market introduced on 1 April 2006 has provided further beneficial impetus

 

  • The local authorities and airfreight operators involved are motivated to pursue such a sustainable development project

2006: the creation of Roissy Carex, preliminary studies and initial support

  • 8 February: formation of Roissy Cargo Express, as the first link in the CAREX chain
  • 21 June: launch of the technical and economic feasibility study conducted by Elcimaï/Sigma with a budget of approximately €200,000
  • 27 June: first meeting in Brussels with European Transport Commissioner Jacques Barrot to follow up a letter of support for the project
  • 20 October: letter from the European Investment Bank expressing its interest in the CAREX project
  • 8 November: meeting in Brussels with the European Commission's Directorate-General for Energy and Transport and a representative of the Mayor of London
  • 8 December:conference to present the findings of the feasibility study
  • Throughout the year: letters of support from members of the French government and a meeting with the Prime Minister's office

2008: the Carex Railports begin to take shape as studies continue

  • 4 March: presentation by representatives of CAREX locations or "Railports" to Commissioner Barrot
  • 21 March: official formation of LIEGE CAREX, as a not-for-profit organisation
  • 7 May: meeting between French government minister Jean-Louis Borloo and Yanick Paternotte
  • 15 May: meeting of representatives from all Railportsat Roissy prior to the constitution of the EURO CAREX Federation. The result is a unanimous commitment to create an entity whose purpose is to promote the project at European level
  • 25 June: signature in the Netherlands of the official declaration of cooperation between Yanick Paternotte and Arthur Van Dijk,the Chairman of HST Cargo Schipholand councillor for Haarlemmermeer
  • 24 September: official formation of LYON CAREX, as a not-for-profit association under the French 1901 legislation
  • 10 October: the Dutch government gives its support to HSTCARGO SCHIPHOL in the form of €11 million in funding for construction of the Dutch Carex terminal and the creation of a rail link to the high-speed line
  • Throughout the year: technical and economic studies conducted on each location in phase 1 of the Carex network

2007: The European partnership gets on track

  • May to September: visits to the future locations for phase 1 of the Carex network: Lyon, Liège, London, Amsterdam and Cologne. Identification of contacts and construction of a partnership network
  • 26 June:French President Nicolas Sarkozy makes reference to the Carexproject supported by Member of Parliament Yanick Paternotte at the official opening of a new terminal at Roissy-CDG airport.
  • September: formation of the HST CARGO SCHIPHOL public-private working group in Amsterdam
  • 25 October: the Carex project receives the seal of approval from the French Grenelle de l'Environnementgovernmental environment initiative
  • 29 November: formation of LONDON CAREX Ltd., a private company wholly-owned by Eurotunnel
  • 22 December: launch of a competitive dialogue procedure for the specification of rolling stock: positive responses received from Alstom and Siemens

2009: the formation of EURO CAREX

  • 23 January: Alstom and Siemens present their proposals as part of the rolling stock competitive dialogue procedure
  • 26 April: official constitution of Euro Carex, the federation of CAREX railports, following a Belgian royal decree. The head office of the new entity is in Brussels
  • 15 June: formation of the Groupement Européen des Chargeurs (GEC) Carex (CAREX European Shippers Group) to facilitate discussion with rail operators
  • 7 July: GEC in competitive dialogue with rail operators interested in operating the CAREX service
  • 7 July: formation of the Eurocarex Club, with the aim of bringing together all those private and public operators interested in supporting the project and contributing to its growth
  • 22 October: discussion seminar between Euro Carex members and the GEC to identify future priorities and examine European co-funding programmes, such as Interreg, Marco Polo and RTE-T
  • Since the start of the year: continuation of the "slots" study being conducted by RFF (the French rail infrastructure operator) in cooperation with the other rail infrastructure operators involved, studies of rail links, additional market studies and studies focusing on freight handling and forwarding in the various Carex locations.

Formed in March 2009, EURO CAREX AISBL is an international not-for-profit organisation under Belgian law, with its head office in Brussels. It brings together the pre-existing Carex entities formed to support and implement the project at local, regional and national levels.

Designed on the model of the first Carex (Roissy Carex), the individual Carex entities bring together public- and private-sector partners in the form of local authorities, regional authorities, rail infrastructure operators, airport infrastructure operators and major players in the airfreight market.

The founder members of EURO CAREX are:

  • LIEGE CAREX, a not-for-profit organisation under Belgian law
  • LONDON CAREX, the company under French and English law
  • LYON CAREX, an association under the French 1901 legislation
  • ROISSY CAREX, an association under the French 1901 legislation

The composition of the board of directors is currently as follows:

  • Yanick Paternotte, Chairman and representative of ROISSY CAREX
  • Jean-Pierre Grafe, First Vice-Chairman and representative of LIEGE CAREX
  • Jacques Gounon, Second Vice-Chairman and representative of LONDON CAREX
  • Salvatore Alaimo, Third Vice-Chairman and representative of LYON CAREX
  • Patrick Renaud, Director and representative of ROISSY CAREX
  • Luc Partoune, Director and representative of LIEGE CAREX
  • Kenneth Morrisson, Director and representative of LONDON CAREX
  • Philippe Meunier, Director and representative of LYON CAREX

The board of directors delegates management of the association to:

  • Agnès COUDRAY, Chief Executive Officer of EURO CAREX, who is assisted by the following associate directors:
  • Marie-Christine BERNIERof LYON CAREX
  • François COARTof LONDON CAREX
  • Serge KRIENS of LIEGE CAREX
  • Stéphane GARNIER of ROISSY CAREX

In The Netherlands, the project is run by SADC, the public company responsible for the expansion and development of Amsterdam-Schiphol Airport and its surrounding area. Already fully involved in the activities of Euro Carex, SADC is soon to join the federation as a full member representing the interests of the Dutch public and private stakeholder members of HST CARGO SCHIPHOL. Arjen Donkersloot is the project leader appointed by SADC.

Eurocarex Club

Formed on 7 July 2009 as an association under the French 1901 legislation, the purpose of the Eurocarex Club is to contribute by all legitimate means to supporting the development and dissemination of initiatives undertaken by the entities responsible for the Carex project. Its mission is to bring together:          

  • private companies (developers, investors and construction companies) interested in the property development opportunities to be created by the Carex terminals
  • local authorities and institutions, which will be involved in phases 2 and 3 of the Carex network and/or are "orphaned" from Carex sites
  • rail operating companies previously unable to become involved in railports or the Euro Carex AISBL for obvious reasons of conflict of interest


The Eurocarex Club board of directors and executive directors:

  • Roissy Développement/CCRPF:Patrick Renaud, Chairman
  • SNCB Holding: Jean-Claude Fontinoy, First Vice-Chairman
  • SNCF Geodis Transports & Logistique: Jean-Charles Ogé, Second Vice-Chairman
  • AMB Property France:François Rispe, Third Vice-Chairman
  • Central Parc:David Gallienne, Treasurer
  • Panhard Développement: Alain Panhard, General Secretary
  • Dixence:Sylvain Bertrand, Active Member
  • Pitch Promotion:Thierry Quignard, Director
  • Unibail Rodamco: Vincent Férat, Director
  • Sanofi Aventis: Arnaud Leguillou, Director
  • GA: Samir Rizk, Director

Two types of flow

The containerised or palletised freight to be carried on CAREX trains will be either pre- and post-final destination shipping within Europe to or from the rest of the world, or strictly intra-European. Depending on the future clients/shippers of the European high-speed rail freight service, it will be split into 2 types of flow:

1. Express Flow

  • This flow usually contains small packages of high added value
  • Meeting delivery deadlines is non-negotiable on the basis of next-day services
  • Delivering the guaranteed service takes precedence over cost
  • This type of service is usually provided by air
  • Freight operators use cargo-only flights or hold capacity on passenger services
  • Time constraints are very tight, with back-up solutions in place
  • Deadlines determine the volumes that will be mode-shifted to CAREX trains

2. Cargo Flow

  • This is for less urgent freight carried under 3-day delivery arrangements
  • Cost takes priority, but contractual delivery times must be met
  • These are goods for pre- and post-final destination shipping within Europe, the majority of which are carried by road under airfreight regulations in specialist trucks adapted to take aircraft pallets. These are referred to as "truck services".
  • The time constraints are less tight

The reservation principle

The feasibility study conducted initially by Roissy Carex in 2006 has paved the way for future Carex clients to adopt an operating structure based on the ‘reservation' principle.

  • Each operator reserves a certain level of freight capacity between two CAREX railports on the basis of fixed departure and arrival times that are guaranteed by the rail operator. Reservations are made for at least one year ahead. This capacity is expressed in terms of:

o Multiples of aircraft pallets

o The day of the week

o Outward and/or return journey

  • Capacity reserved but not used may be sub-let by the freight operator to another operator.
  • In the event of surplus train capacity, the rail operator will be responsible for sourcing additional freight: from partner freight operators in the first instance, and from other operators, if necessary.

Freight operators foresee the following as reservation criteria:

  • Substitution of existing and/or future air services and the imposition of strict time limits on air movements => approximately 100% of demand met by CAREX trains
  • Substitution of existing and/or future road services, enabling optimum train payloads => less than 100% of demand met by CAREX trains, with this source being used to fill any spare capacity
  • Retention of trains with the correct reservation rate
  • Consolidation on the basis of journey times, prices, regulatory constraints, etc.

 

Three CAREX services

The outcome of the market survey commissioned in 2009 by Lyon Carex has enabled definition of the principle underpinning the range of Carex transport services. At this stage, the range contains 3 services: express, rapid and deferred:

  • The Express service operates for reserved freight flows on the assigned train, with next-day delivery, guaranteed lead times and flexible volume commitment. This new high-speed, eco-friendly service is set at a high price point and is intended to capture freight flows from aircraft and vans, as well as new HGV flows
  • The High Speed service operates for reserved freight flows on the assigned train, with next-day delivery and guaranteed lead times, but with the possibility that flows may not travel on the assigned service, depending on train capacity. Where this is the case, notification will be made not later than 3 p.m. or six hours before train departure in order that freight can be reassigned to an HGV service. The price point of this service is lower than that for the Express service, and is designed primarily to capture trucked airfreight flows
  • The Deferredservice is designed for freight flows travelling without reservation for delivery lead times of between one and three days, with no guaranteed lead time and availability governed by train capacity up to 2 hours before departure (yield management). This service is set at a low price point to attract freight flows currently travelling by HGV

(Source: Arthur D. Little for Lyon Carex - November 2009)

Current and future European high-speed rail links make it possible to achieve journey times compatible with the needs of Carex clients/shippers.

Some examples for phase 1 of the CAREX network:

 

 Roissy-CDG

Durée

 Lyon-Saint-Exupéry

2h05

 Liège-Bierset

2h20

 Amsterdam-Schiphol

3h05

 London (East)

2h10

 Cologne-Bonn

3h25

 Francfort

4h05

 

 

 LIEGE 

Durée

 Amsterdam-Schiphol

2h20

 London (East) 

3h15

 Cologne-Bonn

1h15

 Francfort

2h40

 

 LONDON

Durée

 Amsterdam-Schiphol

3h30

 Cologne-Bonn

4h30

 Francfort

5h30

 

 

 AMSTERDAM-SCHIPHOL

Durée

 Cologne-Bonn

3h40

 Francfort

4h40

(estimated journey times, without stop)

The security rules applying to Carex freight

There are three types of freight flow between freight operator zones and CAREX railports:

 

  • Internal flow:security-checked flight pallets and containers are transferred by trolley or truck between the airport and the railport using a dedicated customs-controlled road route via the Security Restricted Area (SRA)
  • Secure external flow: security-checked flight pallets and containers are carried on public roads in sealed trucks. The departure and arrival points are within the SRA, and additional security checks are required
  • Non-secure external flow: non-security-checked freight external to the airport is carried on public roads. Security checks will be required

 

CAREX railports and trains enable "secure" and "non-secure" merchandise to coexist where liability is accepted by a freight forwarding agent recognised as an "approved sub-contractor" by the civil aviation authority. This agent may be either the terminal operator or the rail operator.

 

Since they will be located within the SRA, Carex railports must comply fully with the security plan and regulations imposed by individual airports, as standardised by European regulation and transposed into national legislation by each national government:

 

  • Security checks made via a private road access inspection and filtering station (PARIF)
  • Personnel filtering
  • Customs security certification procedures will be undertaken by the operators

The three phases

CAREX service destinations and phasing have been determined by the freight operators involved in the project on the basis of the volumes of freight suitable for modal shifting to rail services and the ongoing development of European high-speed rail links.

 

1st phase : 2015

  • France : Lyon-Saint-Exupéry, Paris-Roissy-Charles de Gaulle
  • Belgique : Liège
  • England : Londres
  • The Netherlands : Amsterdam-Schiphol
  • Germany : Cologne (and/rt Francfort)

 

2nd phase : 2018

  • France : Bordeaux, Aix-Marseille, Strasbourg
  • Germany : Francfort (via Strasbourg)

 

3rd phase : 2020

  • Italy : Bergame, Bologne, Milan, Turin
  • Spain : Barcelone, Madrid

The competitive dialogue with Alstom and Siemens

In addressing the specific requirement to transport airfreight pallets and containers using high-speed trains (at speeds up to 300 kph) that currently exist only in passenger versions, Roissy Carex has launched a competitive dialogue procedure to which Alstom and Siemens have responded. Both manufacturers have been requested to supply details of their ability to manufacture 20 interoperable trains with a guaranteed loading/unloading time of 15 minutes, to provide cost estimates and delivery lead times, and to put forward proposed maintenance, approval and funding solutions.

Alstom and Siemens presented their respective proposals to the public and private stakeholders of Carex in December 2008. Since the process - now transferred to Euro Carex - remains open, it is not possible to reveal the detailed content of these non-binding bids at this time. 

Nevertheless, they do confirm the technical feasibility of the scheme and, more specifically, the possibility of trains being fitted with the loading units most commonly used by airfreight operators. The floors of the wagons used will be fitted with a system of ball transfer units and rollers identical to that used in specialist airfreight trucks and aircraft. Each train will be able to carry nearly 120 tonnes of freight.

One CAREX train will therefore replace:

  • 1 Boeing 747-400 Cargo, or
  • 1 MD-11 Cargo, or
  • 3 Airbus A310 Cargo, or
  • 7 Boeing B737 Cargo, or
  • 6-7 trucks

In the first instance, eight trains will be needed to provide phase 1 of the CAREX service (Amsterdam, Liège, London, Lyon, Roissy and Germany).

Connecting Carex sites to high-speed Lines

In order to ensure service reliability, all the locations identified as future CAREX Railports have been chosen on the basis of their proximity to high-speed rail routes and good connections to the road network. The relevant rail infrastructure management companies have already conducted, or are in the process of conducting, studies into the feasibility of providing branch lines or connecting lines. The aim here is to enable CAREX trains to access mainline high-speed rail routes as quickly as possible in accordance with prevailing technical conditions and minimum injection speeds.

 

LYON-SAINT-EXUPERY

The Rhône-Alpes HSL (a link in the Paris-Marseille route) passes through Lyon-Saint-Exupéry Airport from north to south. The French rail infrastructure operator Réseau Ferré de France (RFF) plans to create a branch line just after the airport TGV passenger station. This short single-track section will run parallel to the high-speed line and end at the CargoPort, where the LYON CAREX Railport will be built. Some groundwork will be required. Initially conceived as a dead-end branch, this line could easily be extended to enable trains to continue south (Carex project phase 2) and rejoin the high-speed line, thus avoiding the need to switch back. The first phase of technical studies has now been completed, and the preliminary design work is due to begin in 2010, as is also the case at Roissy.

 

PARIS-CHARLES DE GAULLE

The Nord-Europe HSL passes to the north-west of Paris-Charles de Gaulle Airport, and the area identified is ideally located between the rail line and the airport perimeter. The location identified for the ROISSY CAREX Railport requires a more complex connection than that for Lyon-Saint-Exupéry, since two civil engineering structures must be constructed in order to cross two major roads. However, its proximity to runways requires the adoption of radio frequency shielding measures for the higher levels of the rail track and overhead power lines. The "initialisation documentation package" study commissioned from INEXIA by RFF and funded jointly by the rail infrastructure operator, Roissy Carex, the Paris Region and the Direction Régionale de l'Équipement (Regional Infrastructure Authority) is almost complete. Although multiple connection hypotheses are suggested, RFF and INEXIA favour the creation of a level link (without flyover) to the high-speed line compatible with the slots requested and with increasing Carex service frequency, even during daylight hours. A flyover could be constructed at a later time if needed for a future phase.

 

LIEGE

The Est (Eastern) branch of the Belgian high-speed network links Brussels to the border, and comprises new sections of track capable of sustaining speeds up to 300 kph, as well as sections of upgraded standard line. The high-speed line runs parallel with the standard line just a few hundred metres north of Liège Airport. Infrabel, the Belgian rail infrastructure operator, conducted a preliminary study in 2007. The decision in favour of locating the LIEGE CAREX railport on land belonging to the Société Wallonne des Aéroports enables the creation of a single link to and from the west (Brussels) using an existing spur. Infrabel plans to conduct a more detailed study in 2010. In the initial phase, the intention is that Carex trains continuing to Germany would switch back to the main line on leaving the terminal, but construction of a transition curve is already under consideration to avoid the need for this manoeuvre.  

 

AMSTERDAM-SCHIPHOL

The new Belgian/Dutch LGV 4/HSL Zuid high-speed line between Antwerp and Amsterdam-Schiphol became operational on 13 December 2009. Capable of supporting speeds up to 300 kph, it passes very close to the Hoofddorp-Haarlemmermeer site earmarked for the new rail freight terminal. At the request of the HST Cargo Schiphol (AMSTERDAM CAREX) group, ProRail, the Dutch rail infrastructure operator, has conducted an initial study that confirms the feasibility of a connection that will be simple to implement, since it is parallel to the high-speed line. Its construction in an existing regeneration area could be brought forward and should benefit from public joint funding.

 

LONDON

Unlike the other CAREX sites, the LONDON CAREX Railport will not be located at an airport, since London's airports have no direct rail link with the continent. The rail terminal will therefore be constructed east of London, alongside the HS1 high-speed line between the Channel Tunnel and St. Pancras station. The rail connection study is due to commence in the near future.

 

COLOGNE-BONN and FRANKFURT

Cologne-Bonn Airport is served by the German Cologne-Frankfurt high-speed rail link, which also serves Frankfurt Airport. A number of possible sites and connection points were identified for Cologne in 2006. The Carex project members would like to see further studies undertaken as quickly as possible. In Frankfurt, there is an existing connection to the CargoCity area of the airport, which already has a rail terminal that is currently not in use.

Advanced discussions with interested rail operators

The CAREX European Shippers Group (GEC CAREX) has launched a competitive dialogue procedure inviting responses from European rail operators interested in providing the future CAREX service. The aim of this consultation process is to invite proposals for the provision of services at affordable, market-realistic prices, and on that basis to appoint one or more operators to undertake the first phase of the service commencing no later then 2015, and to consolidate services provided on the basis of developing appropriate products and services.

Those rail operators expressing interest were invited to a presentation of the Requirement Definition File (Cahier d'Expression des Besoins - CEB) on 7 July 2009. This CEB states in detail that applicant companies must commit to:

  • Putting together a proposal based on the shared interests of future users
  • Including a range of options: the provision of train locomotive power (with and without train maintenance), the acquisition of trains, handling operations, storage and loading/unloading operations in CAREX railports
  • Including timeslots approved by expert consultants employed by the rail infrastructure operators of all those countries involved
  • Addressing the specific technical issues arising as a result of the future intermodal handling of containerised airfreight (meeting IATA standards) and the equipment specifically developed by rolling stock manufacturers
  • Including all information relevant to the performance of the service, continual quality controls, interfaces with customs and security regulations, etc.

                                                                                             

The term rail operator must therefore be interpreted in the widest sense: the members of the Carex GEC have made it clear that all proposals must include a quotation for train locomotive power, supported by a number of optional elements.

Proposals were submitted on 31 October 2009, and applicants were interviewed in November 2009.
The proposals submitted are now at the analysis stage, and discussions are ongoing in preparation for the 2010 announcement of which rail operator or European rail operator consortium will be appointed to operate the CAREX service.

The CAREX European Schippers Group

The GEC CAREX  - Groupement Europeéns des Chargeurs CAREX or CAREX European Shippers Group - brings major airfreight operators together with the cofounders of the various Carex entities to create a forum designed to facilitate discussions with those rail operators likely to be involved in providing the Carex rail service. This association goes about its work autonomously, but remains connected with EURO CAREX and its public-sector members (local authorities, rail infrastructure operators, airport operators, etc.). This involvement focuses primarily on the development of facilities and infrastructure services (development land, terminals, railport/airport interfaces, etc.).

At the time of its inception in June 2009, GEC CAREX  members included the leading global airfreight operators:

 

  • Air France-KLM
  • FedEx
  • Groupe La Poste
  • TNT
  • UPS
  • WFS

 

Having updated the volumes of freight to be carried and requested an accurate timetable from RFF, which is responsible for coordination with its European counterparts, the GEC CAREX  has launched a competitive dialogue procedure inviting responses from rail operators. The GEC CAREX will gradually welcome future users of the service as new members.

Rail terminals designed to handle airfreight containers

In the same way as the requirements applying to Carex trains, the Carex concept of forwarding airfreight containers and pallets by rail also requires the design of new types of station in the form of air/rail terminals.

Studies are currently underway for such terminals at Liège and Roissy, and the outcome should benefit all those involved in the Carex project. Clearly, each site will be able to adapt the standard design to meet its own specific needs. It is also essential that the resources and services provided for use by shippers are common to all Railports and/or interoperable in order to ensure that the Euro Carex service is viable and efficient. The major principles to be adopted in achieving this objective are already understood.

 

Tracks and platforms

These must be sized in such a way as to ensure that containers and pallets can be loaded and unloaded in record time. So for some Carex terminals, current thinking is in favour of a set of 4 tracks, each flanked by 2 platforms 400 metres in length to accommodate 2 trains one behind the other, or a multiple unit of 2 trains coupled together. This will be the layout adopted for the Roissy Carex Railport.

The train loading and unloading method adopted also influences platform width. Any decision in favour of using of tractor-drawn "dollies" could impose the need for a platform width of around 20 metres in order to provide a turning circle at the platform end.

 

The main building

In addition to tracks and platforms, the main building must also contain offices for official services (such as customs), technical services and facilities, a control room, rest areas for drivers and freight handling staff, etc.

 

Ancillary buildings

The terminal will also include ancillary buildings in the public and secure customs-regulated areas to provide storage for empty containers and less urgent freight awaiting dispatch. The Road transport terminal will receive trucks arriving from the public road network. A signal box will manage train arrivals and departures.

 

Site access

Some terminals will be physically located close to airport perimeters. Continuity between Security Restricted Areas (SRAs) and customs-regulated areas will be maintained by constructing a dedicated high-density link road to connect the airport to the Railport using dollies or other types of specialist airport vehicle (low loader trucks, vans, etc.)

For traffic flows external to the airport, road routes in the public area will be sized to ensure free movement of trucks, and major routes will be adapted as necessary in advance. Customs clearance facilities will be required for outgoing traffic flows on some occasions. Incoming freight must be security-checked and processed via a road access control point referred to in French as a PARIF (private road access inspection and filtering station) similar to those already used at airports. This will apply to all vehicles and personnel entering the site.

What is a rail operator?

By definition, a rail operator is a publicly- or privately-owned company providing the services required to carry goods and/or passengers by rail, and possessing the technical and human resources required to operate train services.

In Europe, an international group of rail operators is defined as cooperation between multiple rail operators based in at least two European Union member states in order to provide goods and/or passenger rail transport services.

In order to offer transport services, rail operators must possess a rail operations licence issued by the national transport ministry concerned, a safety certificate issued by the national authority responsible for rail safety, and infrastructure capacity (slots) allocated by the national rail infrastructure operator (RFF, Infrabel, Eurotunnel, ProRail, etc.).

Securing night-time slots to meet the needs of CAREX shippers

In order to run a train between two points on a rail route, rail operators must secure timeslots from the appropriate rail infrastructure managers.

In the context of the Carex project, the securing of night-time slots is vital to the viability of the service and its ability to work in phase with shippers' transport schedules, and particularly those of express carriers.

But in France and Belgium, high-speed rail lines are closed at night for maintenance work. These so-called blancs travaux periods impose greater restrictions on high-speed lines than on standard lines.

Réseau Ferré de France (RFF) has therefore been tasked with studying the feasibility of making these night-time slots available on the high-speed rail routes of France. The purpose of this "Slots & Maintenance Periods" study is to identify conditions under which trains can be permitted to travel at night, and put forward a solution for arranging maintenance periods and procedures in such a way as to minimise the negative impact on journey times.

The French rail infrastructure manager has therefore collected information from those future Carex customers already identified (GEC CAREX) concerning the service times they require. This information is currently being assessed by RFF and its counterparts elsewhere in Europe: Infrabel (Belgium), ProRail (The Netherlands), Eurotunnel, HS1 (UK) and DB Netz (Germany). In practice, achieving continuity of slots between rail networks requires a significant amount of synchronisation on the part of infrastructure managers.

The fees payable for rail infrastructure usage

The allocation of slots and the use of national rail networks will be subject to the payment of fees to the relevant rail infrastructure manager. These fees are also referred to as rail tolls.

Although charging systems differ from country to country, the highest common fee is charged for the reservation of capacity (slots). This fee is paid by every rail operator granted a slot, and is calculated on the basis of a unit rate per kilometre, subject to the addition of a variable element applied as a ratio to reflect:

  • the type of line used: the cost of using a high-speed line or high-traffic line is higher than for a low-speed and/or local traffic line
  • the time of use: the rates charged at off-peak times, and particularly during the night, are lower than those charged at peak times
  • the nature of the train for which the slot is reserved
  • the type and speed of the rolling stock used

 

In France, this reservation fee is included in the category referred to as des redevances pour prestations minimales (minimum service fees), which also includes network access and usage fees.

Rail infrastructure operators also apply other fees in respect, for example, of access to electrical power equipment and installations.

Depending on the country, the rates charged for freight slots may be higher or lower than those charged for passenger slots.

Carex, an ecological project

Aircraft & Trucks

Air Freight is currently transported by trucks (50%) or by aircraft (50%)

  • Truck flows represent 180 million TKM*
  • Air flows represent 170 million TKM*

 

Equivalent in kilos of Carbon :

  • Trucks emit 11 millions kg of CO2 (+/- 3 million)
  • Aircrafts emit 77 millions kg of CO2 (+/- 25 millions)

 

CAREX trains
For the same air freight transported by high speed train:  

  • The cumulation is 360 million  TKM (Trips are longer than air trips)

 

Equivalent in kilos of Carbon, production and consumption of electricity:

  • Carex trains will emit 3,3 million kg of CO2 (+/- 800,000)

 

By comparing the hight value of train emission and the low value of trucks and aircraft emissions, the CAREX trains will emit   17 times less Carbon  than the aircrafts and the trucks which are currently used. 
By comparing the low value of train emission and the high value of trucks and aircraft emissions, the ratio increases to 52. 

Carbon report according to the methodology of ADEME, French Environment and Energy Management Agency
(* TKM : Metric ton-kilometre)

The data communicated below result from studies carried out by the Carex entities and are informational data. These are estimates that must be supplemented and that are currently undergoing significant updating. These data will soon be consolidated for the establishment of the general Euro Carex business plan.

Average cost per container carried

Reference aircraft container: AMJ

  • roughly 450 per container carried over the first phase of the network
  • roughly 370 per container carried in 2021

Volumes identified

Roissy Carex
Beginning in 2012, estimates concern 270,000 containers, representing 600,000 to 700,000 tonnes of freight per year. With the development of the Euro Carex service and the number of sites served, volumes will reach 365,000 containers. This concerns flows between Roissy-CDG and other Carex Railports determined by clients/shippers involved and expressed in equivalent AMJ type aircraft containers. They concern express airfreight and cargo currently carried by aircraft or truck and eligible for Carex railway service (Source: Elcimaï/Sigma Business Plan for Roissy Carex - 2008)

Lyon Carex
The great majority of flows identified concerns exchanges with Roissy-CDG, representing 321 tonnes per day in 2015 and 383 in 2020. For other connections, the potential volume will be limited in the startup phase.
(Source: Arthur D. Little market study for Lyon Carex - 2009) 

 

Amsterdam Carex
The potential volumes eligible for carriage by high speed train go from 90,000 tonnes per year at the theoretical date of placement into service in 2012 to over 260,000 tonnes in 2020. In this last case, half the flows are generated on the Amsterdam-London and Amsterdam-Milan lines, a site added in the 3rd phase of service. It should be noted that there will be no modal carryover of flows with Germany as there is no direct and rapid railway link between Amsterdam and Cologne / Frankfurt, contrary to the road. Furthermore, the flows determined include pure road freight (perishable goods, in particular).
(Source: Ecorys / Districom Business Case for HST Cargo Schiphol - 2008)

 

Liege Carex
Potential volumes will total roughly 82,000 AMJ containers when service starts up. France is Belgium's leading partner for goods transport. (Source: Ernst & Young market study for Liege Carex - 2007)

 

London Carex
According to the analyses of flows carried out since 2006, it is the major site in terms of Euro Carex network volumes. A supplemental market study is currently in progress.

Main Investments

Carex trains
The cost of construction of 20 high speed trains varies between 600 and 700 M according to the manufacturer and options selected. These proposals include development costs and fixed costs but do not incorporate the maintenance costs that will be covered by a specific contract with the designated manufacturer (see below).

Railway branch (or connecting) lines
The unit cost will depend on their length and complexity. It varies from €10 to over 100 M depending on the site.

Carex "Railport" terminals.
According to initial studies, the cost of a basic terminal was estimated at 15 M, including the land acquisitions, building, two channels 235 m long, integrated facilities, ancillary facilities (including security and surveillance equipment in particular) and the necessary road development. But not all the terminals will have to handle the same traffic volumes. Some will thus be sized with one channel and others may have four 400 m in length for handling double trains. This will be the case of the Roissy Carex Railport. The choice of loading mode (automatic/conventional) will also impact size and design and affect cost as will the earthmoving work that may prove necessary.

Estimation and Allocation of Expenses

Allocation of Euro Carex Expenses

Estimation of annual expenses
calculated on the basis of flows between Roissy and the other Carex Railports.

  • €124.6M in 2012, with the first phase network
  • Of which €86 M for rolling stock, train maintenance, driving, energy, grooves, branch line maintenance
  • €152.0 M in 2021

The Carex project as part of the French government’s "national commitment to rail freight"!

Flux rss
17-09-2009

Yanick Paternotte, Member of the French Parliament, Chairman of Roissy Carex and Euro Carex and author of the Parliamentary report «Remettre le fret sur les rails : un défi économique, social et environnemental» (Getting freight back on track: an economic, social and environmental challenge) is ... Read more